Winfried Wolf: „Die autofreie Stadt. Der Autowahn am Beispiel der Stadt Marburg an der Lahn. Geschichte, Perspektive und Alternative.“

ISP Verlag, Köln 1993

Erhältlich in der Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt, Teilbibliothek Philosophie und Soziologie, Signatur „-040-T2.6 Wol“

S. 13
Die aktuelle Verkehrssituation in Marburg ist ohne Zweifel in erster Linie das Produkt der Autogesellschaft, wie sie sich nach dem Zweiten Weltkrieg und insbesondere seit den sechziger Jahren herausgebildet hat. Die Herrschaft des Transportmittels Auto – über Mensch, Umwelt und Natur – hat sich erst in den vergangenen drei Jahrzehnten entwickelt. Weder Eisenbahn und „Elektrische“, noch gar Postkutsche und Transportkarre hatten in den vorausgegangenen Epochen der Transportgeschchte jemals eine solche Dominanz erreicht.

Der unaufhaltsame Aufstieg und der aufhaltsame Abstieg der Marburger Straßenbahn

S. 18
Die Bahnen verkehrten in der Regel im 10-Minuten-Takt, lange Zeit allerdings in noch kürzeren Intervallen. So berichtet die Oberhessische Zeitung am 27.11.1937 von einem „7 1/2-Minuten-Verkehr“. [..]
Die Marburger Straßenbahn wurde auch als Güterbahn eingesetzt. So ließ der Kauf- und Handelsmann Uhma auf eigene Rechnung sich einen Gleisanschluß in der Ockershäuser Allee 1 legen, der bis heute existiert.

Gründe für die Einstellung der Elektrischen

S. 20 ff
Bleibt die Frage, weshalb die Straßenbahn 1951 eingestellt wurde. Daß diese in Marburg nicht beliebt gewesen sei, behauptete weder 1951 jemand, noch wird dies heute ernsthaft vertreten. [..]

  1. In Deutschland wurde seit Mitte der dreißiger Jahre eine Verkehrspolitik betrieben, welche der Straße den Vorrang vor der Schiene gab. Die Abschaffung der Marburger Straßenbahn muß im Rahmen dieser grundlegenden Orientierung gesehen werden. [..]
  2. Die Einstellung der Marburger Straßenbahn – und mit ihr Dutzender anderer in Westdeutschland Anfang der fünfziger Jahre – erfolgte, weil dies im direkten und übertragenen Sinn schlicht hieß: Straßen frei für die Autos. Im direkten Sinn, weil damit der entsprechende Raum auf den Straßen geschaffen wurde; im übertragenen Sinn, weil damit die lästige und – betriebswirtschaftlich, ökologisch und hinsichtlich des urbanen Charakters – überzeugende Konkurrenz beseitigt wurde. [..]
  3. Es gab eine Allparteienkoalition, welche sich gegen die Tram und für die Vorherrschaft des Autos zusammengetan hatte. Dies war bundesweit der Fall, läßt sich jedoch auch für Marburg konkretisieren.

Tatsächlich hieß es 1950 in der Marburger Presse zur Begründung der Einstellung der „Elektrischen“, der „Straßenbahnverkehr behindert den Straßenverkehr“. Der damalige Verkehrsdirektor Frankenberg wird 1951 mit den Worten zitiert:

„Die Straßenbahn war stets (!) ein Verkehrshindernis“.

Die kurze Obus-Ära in Marburg

S. 33 ff
In der Debatte über die Abschaffung der Obusse, die im wesentlichen 1967 und 1968 geführt wurde, wurden folgende Gründe für diese verkehrspolitische Entscheidung genannt:

  1. Es wird ein Rückgang der Fahrgastzahlen behauptet. [..]
  2. Da ist die Rede von „großen Straßenumbauten“, wodurch sich „hohe Folgekosten für den Umbau der Obusfahrleitungen“ ergeben würden. [..]
  3. Weiterhin wurde in der Oberhessischen Presse der Rückgang der Obus-Produktion bundesweit und die dadurch anstehende Verteuerung bei der Anschaffung neuer Obusse als Grund für das Ende des Marburger Obusses genannt. [..]
    Im übrigen war die Obus-Einführung 1951 so begründet worden, Marburg verfüge damit über „das modernste Straßenverkehrsmittel“; die Investition solle sich zumindest ähnlich lang amortisieren, wie dies zuvor beim 40jährigen Betrieb der Elektrischen erfolgt sei. Wenn nun bereits nach rund 17 Jahren der Obus-Betrieb wieder eingestellt wird, so wurde grob gegen elementare Regeln der Betriebswirtschaft verstroßen: Ein ganzes Transportsystem wurde inmitten seiner Amortisationszeit aufs Abstellgleis gebracht. [..]
  4. Es wird auf die zunehmende Unpünktlichkeit der Obusse verwiesen. [..] Aber Dieselbusse bleiben ebenso im Verkehr stecken. [..]
  5. Die Zersiedelung. Zitat der Marburger Stadtwerke: „Die Entwicklung großer Siedlungsgebiete am Stadtrand einerseits und umfangreiche Straßenausbauten in der Innenstadt andererseits waren wesentliche Gesichtspunkte bei der Entscheidung, sich von einer Bindung an die Schiene oder Fahrleitung freizumachen.“

Zersiedelung und Produktion von künstlichem Verkehr

S. 37 f

Lahnberge

Der schnelle Anstieg der Zahl der an der Universität Marburg Studierenden führt auch hier zu einem wachsenden [..] Baubedarf. Mitte der sechziger Jahre [..] kommt es auch hier zu einem folgenreichen Beschluß: die komplette Auslagerung von Naturwissenschaften und Medizin durch die Aufschließung des neuen Standortes Lahnberge.

Ein 100 Hektar großes Waldgelände wurde auf einen einfachen Beschluß des Hessischen Kabinetts in Wiesbaden hin für eine Bebauung freigegeben, geschlossene Waldbestände wurden abgeholzt, die neuen ausgelagerten Universitätsbereiche und die Klinik nach und nach autogerecht – mit riesigen Parkflächen – erschlossen. Auch hier wurde durch einen – gesetzlich nicht oder kaum abgesicherten – Beschluß Verkehr in großem Umfang und für die nächsten Jahrzehnte produziert. [..]

Es handelt sich um Verkehre, die zumindest zu einem großen Teil sich erübrigen würden, wenn deren Folgekostn bedacht und auf dieser Grundlage eine andere Standortwahl getroffen worden wäre.

Marburg an der (Auto-) Bahn

S. 43 ff
Marburg ist in vielerlei Hinsicht eine einzigartige Stadt. Eine Einzigartigkeit, die in Werbeprospekten des Fremdenverkehrsamtes nicht hervorgehoben wird, die jedoch alle in der Stadt Wohnenden und die meisten, die die Stadt besuchen, erheblich belastet, besteht darin, daß die Stadt durch eine Autobahn brutal gespalten wird. [..]
Die Oberhessische Presse klärt den Bürger wie folgt auf:

„[..] Das (Autobahn-)Teilstück [..] Marburg trägt [..] zur Lösung innerstädtischen Verkehrs bei.“

Wobei nicht jede Art innerstädtischer Verkehr gemeint ist, denn, so die OP weiter:

„Fußgänger, Radfahrer und sonstige nichtmotorisierte Fahrzeuge sowie alle Kraftfahrzeuge, die nicht schneller als 60 km/h fahren können oder dürfen, (werden) von der Benutzung der Autobahn ausgeschlossen [..]. Der Anteil dieser Verkehrsteilnehmer ist jedoch .. gering.“

[..]
Tatsächlich erwies sich die oft angeführte Funktion der B3a zur Verteilung des innerstädtischen Verkehrs als weit geringer als erwartet; die allgemeine Zunahme des Kfz-Verkehrs machte kurzzeitige Verkehrsminderungen auf einzelnen Straßen schnell wieder wett und mehr als das.

Die Stadt, der Verkehr und das Leben

S. 64 f.
Die Leute bestehen nicht darauf, in einem Einkaufszentrum im Süden oder Norden der Stadt einzukaufen. Wenn jedoch einmal ein solches „Shopping Center“ erbaut wurde, wenn es „auf der grünen Wiese“ mit entsprechend niedrigen Quadratmeterpreisen und reichlich öffentlichen Subventionen (z.B. für die Erschließung, das Bereithalten der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur) errichtet wurde, wenn dort entsprechend die Warenpreise niedriger als in der Stadt sind, wenn die Transportkosten für den individuellen PKW-Verkehr verschleiert werden, [..] dann wird aus Einkaufsverkehr in der Wohnumgegend und in fußläufiger Entfernung ein Einkaufsverkehr in der weiteren Umgebung, auf der grünen Wiese, werden. [..] Mehr eingekauft wird dadurch nicht.

Freizeitverkehr: nimmt man alle Bebauungen, wie Lahnberge und Richtsberg und alle Straßenneubauten in Marburg und der näheren Umgebung zusammen, fügt man die zerstörerischen Wirkungen des Autoverkehrs im Allgemeinen und die der B3a im besonderen hinzu, dann wird klar, weshalb gerade der Freizeitverkehr förmlich explodieren mußte: Die Städte verloren massiv an Lebensqualität.

S. 75
Job-Ticket und Parkplätze: Bürgermeister Pätzold kündigte 1992 die Einführung von Job-Tickets für Marburg ab 1992 an:

„Wir wollen unsere Mitarbeiter bewegen, umzusteigen, und den bisher genutzten Parkraum zur Verfügung zu stellen.

Ein Job-Ticket für die Stadt würde Sinn machen, wenn dadurch frei werdende zugeparkte Flächen tatsächlich im Wortsinn zu „Parkraum“, zu Grünflächen, Parks – oder auch Fahrradstellplätzen, Kinderspielplätzen etc. – umgewandelt werden.

S. 76 f
Eine grundsätzliche Bevorzugung des öffentlichen Nahverkehrs vor dem privaten Individualverkehr (Priorisierung) existiert in Marburg nicht. [..] Ein Plan, wenigstens die 50 Busbuchten zurückzubauen, wurde rückgängig gemacht. [..]

Insbesondere Verkehr, der in Stoßzeiten stattfinden muß, findet vielfach in drangvoller Enge, mit Bussen, die im Stau stehen und damit unter Umständen statt, die eine große Mehrheit in der Bevölkerung als unattraktiv empfindet und nur als letzten Ausweg wählt. [..]

Insgesamt muß anerkannt werden: Die Verkehrssituation in Marburg ist gut – für die Autofahrer. Trotz erheblichen Staus stehen diese weit besser als die Benutzer der öffentlichen Verkehrsmittel dar. Die reichlich vorgehaltenen Pkw-Abstellplätze in Marburg entschädigen die Pkw-Fahrer in der Regel für Verlustzeiten, die durch Staus entstehen.

Versiegelung, Verkehrsflächen und „ruhender“, aber aggressiver Kfz-Verkehr

S. 126 ff

Die in Marburg Regierenden verbindet seit geraumer Zeit eine enge Freundschaft mit den Autofahrenden, die Stellplätze für ihre PKW verlangen. [..]

Es dürfte wenig vergleichbare Städte in der Bundesrepublik geben, die sich, wie die Stadt Marburg, auch noch in den neunziger Jahren derart besorgt um die Schaffung ausreichenden Parkraums für den Individualverkehr zeigen. Da öffnet die Universität nachts die Parkplätze für alle Autofahrer, womit gezielt nächtlicher Individualverkehr in die Stadt geschleust wird. Die Forderung, die Tag für Tag komplett zugeparkte Ketzerbach von Autos freizuhalten und dieser ihren Alleencharakter zurückzugeben, wird zwar von verschiedenen Seiten erhoben. Gleichzeitig – „als Ausgleich“ – wird jedoch „ein Parkdeck auf dem Gelände des Pharmazeutisch-Chemischen Instituts“ verlangt, nämlich von den „Bürgern für Marburg“.

1992 erfolgte allein der Bau von drei großen Parkanlagen mit über 600 neuen Stellplätzen mitten in der Stadt: Außer der Parkanlage am Hauptbahnhof für 300 Pkw wurde das Parkhaus Ahrens mit 210 Parkplätzen und das Parkdeck der Käthe-Kollwitz-Schule am Ortenberg mit 93 Parkplätzen fertiggestellt. Allein für diese drei Parkhäuser wurden 18,5 Millionen Mark ausgegeben, wenn auch aus unterschiedlichen Kassen finanziert. [..]

Agnes Kuhne:

„Für mich ist klar, daß viele das Parkhaus als Aufforderung verstehen, mit dem Auto in die Stadt zu fahren.“

[..]
Nachfolgend ein Zitat aus dem Genehmigungstext des Regierungspräsidenten in Kassel aus dem Jahr 1970 – dieser Verwaltung war offensichtlich bekannt, daß das Lahnufer hier regelmäßig überflutet wird. Anstatt dies zum Anlaß zu nehmen, das Ersuchen um den Bau von Parkplätzen abzulehnen und somit Menschen und Natur zu schützen, heißt es:

„Ich bitte, in geeigneter Weise auf die Gefährdung der im Lahnvorland geparkten Fahrzeuge bei Hochwasser hinzuweisen. Auch bitte ich sicherzustellen, daß der Parkplatz bei anlaufendem Hochwasser in der Lahn von allen Fahrzeugen geräumt wird.“

[..]
Es gibt einen engen Zusammenhang zwischen der Regulierung und Betonierung der Lahn, dem Bau der Autobahn B3a und den Überschwemmungen.

Lärmemissionen

S. 132 f.
Kfz-Verkehr als vorherrschende Verkehrsform ist gleichbedeutend mit einem ständigen Lärmangriff auf Menschen und Tiere. [..]

Die wesentliche Lärmquelle in Marburg sind zweifellos die für 1993 errechneten 195.000 Kraftfahrzeuge, die tagtäglich in der Stadt und durch diese hindurch verkehren. Diese legen über die Stadt Marburg und ihre Umgebung eine „Lärmglocke“, wie es in einem Umweltbericht mehrfach heißt. Straßen, die „steile Beschleunigungsstrecken“ aufweisen – oder, wie gelegentlich umschrieben, die zu einem „sportlichen Fahren“ verleiten – bringen hierbei besonders hohe Schallemissionen mit sich, etwa am Oberen Rotenberg, in der Großseelheimer Straße, an der Zahlbach, in Wehrshausen.

Eine besondere Lärmquelle stellt die Stadtautobahn dar. [..] Diese „hochgelegene Stadtautobahn [wirke] selbst im Taleinschnitt der Lahn wie ein guter Reflektor“ für die Lärmemissionen. In der Nähe dieser Stadtautobahn wohnen, arbeiten, lernen und studieren mindestens 10.000 Menschen. Somit handelt es sich bei der B3a in Wirklichkeit um eine Ortsdurchfahrt. Tatsächlich gilt jedoch auf dieser Autobahn eine Geschwindigkeitsobergrenze von 100 km/h [für LKW gilt derzeit ein Tempolimit von 80 km/h]. [..]

Interessant sind die Begründungen, mit welchen der Forderung nach einer Temporeduktion auf 60 km/h widersprochen wurde. [..] Die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Marburg lehnte diese Forderung mit dem Hinweis ab, daß Tempo 60 km/h „die Sicherheit und Ordnung auf den Stadtstraßen wesentlich beeinträchtigen würde“. Die „Attraktivität der B3a“ käme nur dann zum Tragen, wenn auf dieser Straße auch die bis dahin geltende Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h gefahren werden dürfte.

Die Alternative: Eine Stadt für die Menschen

S. 165 ff

Radikale Reduktion des Kfz-Verkehrs

S. 168 ff
Erstes Ziel einer umfassenden alternativen Verkehrsplanung muß es sein, den Kfz-Verkehr in und um die Stadt wieder radikal zu reduzieren. Stadt und Wohngegenden müssen von den Menschen für die Menschen [..] zurückerobert werden: als ihr Wohnumfeld, ihr Kommunikationsraum, als Spielraum für die Kinder, als Freizeitregion für alle, als touristisch attraktives Ziel für Besucher, als Raum, in dem Einkäufe aller Art getätigt werden können. Das hier gestellte Ziel ist [..] eine Verminderung der Pkw-Personenfahrten auf ein Drittel des Niveaus von heute. Wie ist eine solche Reduktion begründbar und wie „rechnet“ sie sich?

  1. Eine solche Reduktion ist zu begründen mit dem Schutz von Menschenleben, körperlicher Unversehrtheit, der Gesundheit der Bewohner Marburgs und der hier Studierenden und Arbeitenden.
    Das läßt sich gesetzlich begründen oder mit den Gutachten, die die Stadt Marburg selbst in Auftrag gab, belegen. So gestattet es die Straßenverkehrsordnung, daß „die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen .. beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten kann .. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen.“
    Der Umweltbericht der Stadt Marburg aus dem Jahr 1986 faßt [..] die Situation folgendermaßen zusammen: „Bei nüchterner Betrachtung sind kurzfristig nur Vorschläge von Bedeutung, die eine Verkehrsverminderung von mindestens 50 Prozent zur Folge haben. [..] Etwa eine Halbierung des subjektiven Lärmeindrucks erreicht man erst bei einer Reduzierung des Verkehrs auf deutlich weniger als ein Fünftel.“
  2. Zitat des Städteplaners Karl Klühspies: „Nicht notwendiger MIV ider jener, der parallel zum öffentlichen Verkehr fährt und von diesem ersetzt werden kann.“ „Es ist unsinnig, wenn Autofahrer neben bestehenden Strecken des öffentlichen Verkehrs in die Stadt hineinfahren, ihren Wagen auf teurem Grund den ganzen Tag über parken, um abends den gleichen Weg wieder zurück zu nehmen.“
  3. Mehr als die Hälfte aller Kfz-Fahrten sind dem Binnenverkehr zuzurechnen, d.h. sie beginnen und enden in Marburg. Diese sind zum größten Teil auf den öffentlichen oder nicht motorisierten Verkehr verlagerbar. [gekürzt]

Marburg an der Lahn und die neue Allee an der Lahn

S. 173 ff
Ein Kernstück zur Verwirklichung der Konzeption eines weitgehend autofreien Marburg besteht darin, den Verkehr auf der de facto Autobahn B3a massiv zu reduzieren und die heutige Beton-Rollbahn mit starkem überregionalem Verkehr zurückzustufen zu einer innerstädtischen Straße mit Verteilerfunktion für einen verbleibenden Rest-Kfz-Verkehr. [..] Dort, wo sie als „Hochstraße“ auf Stelzen geführt wird, wo sie Marburg zwischen Bahnhof und Lahn und Altstadt völlig zerschneidet und durch die hohe Trasse den Lärm besonders weit trägt, kommt nur ein Abriß in Frage. [..] Gleichzeitig mit dem Rückbau der B3a sollte daran gegangen werden, das Lahnufer zu renaturieren.

Die B3a wirkt heute keineswegs als „Verteilerschiene“. Sie wirkt als Saugröhre. Je größer die Querschnitte dieser Röhre gestaltet wurden, je mehr diese ausgebaut und verlängert wird, je mehr Parkplätze auf „Ohren“ und anderswo errichtet, je mehr neue Abfahrtsrampen betoniert und je höher die real gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf der B3a sind, desto mehr Kfz-Verkehr wird [..] auf die B3a gelenkt. [..]
Kfz-Verkehr muß abgeschreckt, nicht eingeladen werden.

Marburg bekommt „die Elektrische“ wieder

S. 178 ff
Das Rückgrat für den öffentlichen Personenverkehr in Marburg soll zukünftig eine Straßenbahn bilden; nach mehr als vier Jahrzehnten soll es in Marburg wieder die „Elektrische“ geben, mit der die Bürger der Stadt ein halbes Jahrhundert im Wortsinne gut fuhren.
Gründe für die „Elektrische“ (gegen die bestehende Buslösung) [die Punkte werden im Buch ausführlich begründet]:

  1. Die Straßenbahn weist im Nahverkehr den höchsten Komfort auf.
  2. Die Elektrische ist bei all dem Komfort in der Lage, in dicht besiedelten Gebieten in sehr kurzen Abständen zu halten und in weniger dicht besiedelten Gebieten mit hohen Geschwindigkeiten zu fahren.
  3. Die Straßenbahn bietet eine optimale Erschließung in der Fläche.
  4. Straßenbahnen sind weitaus umweltfreundliche als Busse.
  5. Die Straßenbahn ist rentabel.
  6. Die Beförderungskapazität der Straßenbahn ist drei- bis viermal höher als die von Standardbussen.
  7. Straßenbahnen können in verwinkelten Städten mit hohen Steigungen fahren.

Das Sektorierungskonzept

S. 199
Seit Anfang der achziger Jahre befindet sich dieses Verkehrsberuhigungskonzept in der verkehrspolitischen Debatte. Bereits der Generalverkehrswegeplan 1984 konstantierte: „Eine großflächige Verkehrsberuhigung wäre nur durch die umstrittene Sektorierung möglich.“

Das Modell, das anderswo unter anderer Flagge segelt (und z.B. in Bern als „Schleifensystem“ erprobt wurde), sieht die Aufteilung der Innenstadt in einzelne, in der Regel drei, Bereiche – Sektoren – vor. Alle drei Sektoren sollen lediglich über die Stadtautobahn erreichbar sein. Nur zu Fuß gehende, Radverkehr, Notfallfahrzeuge und der ÖPNV können sich „bereichsüberschreitend“ bewegen. Ziel soll es sein, Autofahrten im Binnenverkehr überflüssig zu machen und dazu anzuregen, diese Strecken zu Fuß, mit dem Rad oder per Bus zurückzulegen. Gleichzeitig könnten Straßen wie die Universitätsstraße, Biegenstraße und Deutschhausstraße vom Durchgangsverkehr entlastet werden, weil Durchgangsverkehr auf die B3a umgeleitet wird; es könnten weitere Fußgängerzonen eingerichtet werden (ganze Oberstadt, Elisabethstraße, Rudolphsplatz) und die Sperrung des Wehrdaer Wegs verwirklicht werden.

Zweifellos würde dieses Modell, wenn es so und nur so umgesetzt würde, eine erhebliche Reduzierung des Individualverkehrs bewirken. Es würde auch viel Straßenraum zurückgewonnen; das Fuß- und Radwegenetz könnte erweitert, Busspuren könnten, wo noch erforderlich, eingeführt werden usw. In dieser Reinheit ist das Sektorierungsmodell unterstützenswert und ein Schritt in Richtung Verkehrswende.

Zum Instrument der Integration wird dieses Modell allerdings dann, wenn es nur noch in Sonntags- oder Wahlkampf-Reden als ganzheitliches Modell vage umrissen wird, in der real existenten Verkehrspolitik jedoch aus diesem Modell einzelne Fragmente herausgepickt werden, deren Realisierung dann geradezu die entgegengesetzte Wirkung im Verhältnis zur ursprünglich beabsichtigten haben. Immerhin unterstützen die Grünen und zumindest größere Teile der SPD das Sektorierungsmodell seit geraumer Zeit. In der Zeit, in der diese beiden Parteien für den Magistrat und für die Verkehrspolitik verantwortlich zeichneten, hat sich der Kfz-Verkehr jedoch weiter gesteigert.

Wenn etwas aus dem Sektorierungskonzept herausgegriffen wurde, dann waren dies Forderungen nach neuen Parkplätzen oder neue B3a-Abfahrten, angeblich um die Stadtautobahn nun endlich als Verteilerschiene für den innerstädtischen Verkehr zu nutzen – die entgegengesetzte Sog-Wirkung, die real daraus resultierte, wurde hier bereits beschrieben. [..]

Leicht kommt es zu einer Persiflage auf das Sektorierungsmodell. So, wenn Gerhard Weber, der frühere Vorsitzende der „Bürger für Marburg“, einen „intelligenten Nahverkehr“ forder, die Stadt in „drei Service-Zonen Nord, Mitte und Süd“, eingeteilt sehen soll, wobei es an dem Rand dieser Zonen jeweils „drei Parkbereiche mit maximal zwei Etagen“ geben soll. [..] Zwischen diesen Zonen sollen „Klein-Tiefflurbusse“ pendeln. Nicht viel anders sieht es bei dem Stadtrat Jürgen Gotthold aus, der in einem Interview im Oberhessischen Anzeiger als „Erfinder des Sektorenmodells“ vorgestellt wird und auf dieses Stichwort hin äußert:

„Ich (habe bereits in den 70er Jahren) den Plan entwickelt, einen Parkplatzschwerpunkt im sogenannten ‚Mensaohr‘ zu bauen.“

Frage Oberhessischer Anzeiger:

„Sie haben demnach ein Gesamtverkehrskonzept und denken nicht nur an Parkhäuser etc. für Autofahrer?“

Antwort Gotthold:

„Richtig. [..] Es geht darum, den Autoverkehr zu verringern – vor allem in der Innenstadt… Wir bauen die Parkhäuser im Afföller und an der Ausfahrt Marburg-Mitte, um hier Angebote für die Berufspendler zu schaffen, ihr Auto am Rande der Innenstadt abzustellen.“

Der Autoverkehr wurde noch nirgendwo auf der Welt durch den Bau neuer Parkplätze, Parkhäuser und Abfahrten verringert. [..]

Die ersten Schritte in einem Sektorierungsmodell, das verkehrsberuhigend wirken soll, müssen sein: Einzelne Straßen und Wege werden [..] gesperrt, der eine und andere Platz wird zur Fußgängerzone umgewandelt, der Durchgangsverkehr und Teile des Binnenverkehrs werden auf die B3a abgedrängt, in der Innenstadt wird striktes Anwohnerparken realisiert.

Es gilt ein generelles Nein zum Bau von neuen Abfahrten, neuen Parkplätzen, zum weiteren Straßenbau, für Tunnels, für Parkleitsysteme etc. pp.

Maßnahmen zur Reduktion bzw. Beruhigung des Kfz-Verkehrs

S. 201 f

  • B3a: Tempo 50. Rückbau. Verengung der Ein- und Ausfahrten. Generelles Verbot für Lkw mit gefährlicher Ladung, da Ortsdurchfahrt. Nachtfahrverbot für schwere Lkw.
  • Tempo 30 flächenhaft, Realisierung durch bauliche Maßnahmen (Verengungen/Furten).
  • Spielstraße in jedem Wohngebiet
  • Alle öffentlichen Parkplätze werden aufgehoben. Es gibt nur noch Notparkplätze für Sammeltaxis, Busse und Notfahrzeuge. An allen Einfallstraßen werden Schilder aufgestellt: „Kein öffentlicher Parkraum in der Innenstadt“.
  • Bisher öffentliche Parkplätze werden in Parks, Kinder- und Jugendspielplätze, Wohngrundstücke etc. umgewandelt.
  • Im ganzen Stadtgebiet gibt es nur noch Anwohnerparken.
  • Das Parken auf den bisherigen Stadtrandparkflächen ist nur möglich, wenn die Parkenden eine ÖPNV-Zeitkarte vorweisen können.
  • Die Parkhäuser in der Oberstadt und in der übrigen Innenstadt stehen lediglich den Anwohnern zur Verfügung. Die freibleibenden Flächen können in Wohn- und Gewerberaum umgewandelt werden.

Verkehrswende für Darmstadt