Heiner Monheim / Rita Monheim: „Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft.“

Rasch und Röhrig Verlag, Hamburg 1990

Das geparkte Blech quillt über

Seite 50

Beim Parken – dem sogenannten „ruhenden Verkehr“ oder „Stehverkehr“ – gibt es große Probleme. Wenn die Straßen von stehenden Autos überquellen, wenn jedes freie Fleckchen Stadtboden zugeparkt wird, dann ist schnell die Grenze der Verträglichkeit überschritten.

Die Beeinträchtigungen durch zu viele abgestellte Autos sind vielfältig. Zum einen wird das Bild von Straßen und Plätzen empfindlich gestört, wenn der Blick überall nur auf Autos fällt. Blech, nichts als Blech. Darüber hilft auch all die Buntheit unterschiedlicher Autolacke, die Formenvielfalt verschiedener Karosserien nicht hinweg. Große Ansammlungen von Autos verbreiten Öde, degradieren das Umfeld zur städtebaulichen Grauzone, versperren den freien Blick auf Gehwege und Häuser.

Ein Übermaß an parkenden Autos wird zum anderen aber auch zu einem vielfältigen Hindernis, vor allem für Fußgänger und Radfahrer, für den Aufenthalt. Die Benutzbarkeit von Plätzen sowie von Gehwegen und Radwegen ist beträchtlich eingeengt, und das Queren der Straßen wird empfindlich gestört, wenn auf beiden Seiten die Autos Stoßstange an Stoßstange stehen. Gehwegparken und Radwegparken haben sich wie eine Seuche über alle dichtbebauten Gebiete ausgebreitet. Sie sind inzwischen zu einer eingefleischten Gewohnheit vieler Autofahrer geworden. An bequemes, sicheres Gehen und Radeln oder gar an Aufenthalt und Kinderspiel ist kaum mehr zu denken. Aber nicht nur Fußgänger und Radfahrer, Aufenthalt und Kinderspiel werden von Parkern verdrängt.

Vielfach breitet sich das Parken immer mehr in Vorgärten, auf Grünstreifen und in Innenhöfen aus, wird zum unersättlichen Konkurrenten des Stadtgrüns, verdrängt Bäume und Grünflächen. Für Busse und Bahnen wird falsches Parken zum ernsten Hindernis, wenn Autos einfach auf den Schienen der Straßenbahnen abgestellt werden, auf den Busspuren oder in Haltebereichen parken. Es kostet wertvolle Zeit, bis der Abschleppdienst das Hindernis beseitigt hat. Wenn Lade- und Lieferzonen und Grundstückszufahrten zugeparkt werden, leidet die Erreichbarkeit der Betriebe empfindlich, und teure Zeitverluste für Lieferanten entstehen. Eine immer größere Disziplinlosigkeit der Autofahrer beim Parken führt zu immer ernsthafteren Problemen für den Autoverkehr.

Durch das Parken in zweiter oder gar dritter Reihe werden ordnungsgemäß abgestellte Autos oft von illegal abgestellten Autos eingekeilt, so daß sie für lange Zeitintervalle ihren Platz nicht mehr verlassen können. Oft ist auf der Fahrbahn kein Durchkommen mehr, zumal für Müllfahrzeuge, Busse und Rettungsfahrzeuge. Wenn diese nicht mehr weiterkommen, gibt es auch für die PKW lange Staus. Lautes Gehupe, Aggressivität und riskante Fahrmanöver über Gehwege sind die Folge.

Trotz begrenzter Straßen- und Stellplatzkapazitäten werden immer mehr Autos produziert und verkauft. Jeder Haushalt und jede Firma können sich so viele Autos kaufen, wie sie mögen, egal, ob die Städte den immer weiterwachsenden Autoberg verkraften können oder nicht.

Der Gehweg: kaum Platz für Fußgänger

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Die heutigen Gehwege in den Städten sind viel zu schmal. Sie reichen meist gerade für einen Fußgänger, und bei Gegenverkehr muss man sich schon aneinander vorbeidrücken. Wer gar noch Taschen trägt, ist dann regelrecht ein Hindernis. Zwei Leute oder gar eine Familie können kaum mehr nebeineinander gehen oder -stehen. Gehwege, die das möglich machen, sind heute, im sogenannten Zeitalter der Kommunikation, eine Rarität. Planerisch verordneter Gänsemarsch ist die Regel.

Aber auch breitere Gehwege sind noch lange keine Garantie auf Platz für Fußgänger. Autofahrer betrachten es inzwischen als ihr „gutes Recht“, Gehwege zuzuparken. Sie scheinen immer weniger bereit, ihr Auto entsprechend der Straßenverkehrsordnung am Fahrbahnrand abzustellen. Der Gehweg erscheint ihnen in jedem Falle der bessere Platz. Dies natürlich erst recht, wenn die Parkplätze am Straßenrand bereits vergeben sind. Da wird dann jedes freie Fleckchen auf dem Bürgersteig rücksichtslos in Anspruch genommen. Und sei es bis knapp an die Hauswand.Für Fußgänger gibt es kein Durchkommen mehr. Weichen Fußgänger an solchen Stellen auf die Fahrbahn aus, werden sie im Zweifel vom nächsten Autofahrer erbost angehupt oder bedrängt. Denn auf der Fahrbahn hat der Fußgänger für ihn nichts zu suchen. Seine schnelle Durchfahrt ist gestört. Dass der Fußgänger in einer Notsituation ist und gar nicht anders kann, wird ignoriert.

Dieses den Fußgängerverkehr behindernde und gefährdende Gehwegparken ist inzwischen überall üblich in den dichtbebauten Stadtquartieren. Aber auch am Stadtrand oder im Dorf greift der Terror der Falschparker immer mehr um sich. Und dies selbst dann, wenn keinerlei Parkdruck besteht. Das Auto wird meist so abgestellt, dass es nur ja den Fahrverkehr nicht behindert. Das heißt dann, möglichst weit hinauf auf den Bürgersteig.
[..]

Trotz der schon vorhandenen Platzknappheit für Fußgänger ist der Appetit der Planer auf das „Anknabbern“ von Gehwegen unersättlich. Seit die Radverkehrsförderung in den Kommunen wieder als notwendig entdeckt wurde, haben die Gehwege auch noch als Reserveflächen für den Radverkehr herzuhalten. Auf diese Weise können die Fahrbahnen für den Autoverkehr unangetastet bleiben.

[..] Dem Radverkehr ist mit solchen Maßnahmen wenig geholfen. [..]
Zu allem Überdruß sind Gehwege anscheinend so etwas wie eine allgemeine „Rumpelkammer“. Alles, was im Straßenraum irgendwie Platz braucht, wird hier abgestellt: Baucontainer, Lichtmasten, Verkehrsschilder, Ampelanlagen, Briefkästen, Telefonzellen, Mülltonnen etc. Das wäre vertretbar, wenn dafür die Gehwege mit entsprechenden Zusatzflächen ausgestattet wären. Aber sie sind es nicht, ganz im Gegenteil.

Verbot des Gehwegparkens und Einengung der Parkerlaubnis im Straßenraum

Seite 203

Die Regelungen zum Parken in der Straßenverkehrsordnung müssen im Interesse des Fußgängerverkehrs und Aufenthalts geändert werden. Die bisherige Rechtspraxis, die das Parken überall erlaubt, wo es nicht ausdrücklich verboten ist, hat zu massenhaftem verkehrsgefährdendem und verkehrsbehinderndem Parken geführt.
Ohne diesen Freibrief für die Inbeschlagnahme der öffentlichen Straßenräume mit Autoblech wären die heutigen Zulassungszahlen und damit der Parkdruck nicht herangezüchtet worden, unter dem Autofahrer willkürlich jede Straßenecke zustellen, ohne sich um die Folgen zu kümmern.

Das Autoparken im öffentlichen Raum muß deutlich unter den Vorbehalt der Verträglichkeit mit den anderen Verkehrsarten und deren Verkehrssicherheit gestellt werden. Deshalb muss die bisherige Rechtslage genau umgekehrt werden. Parken muss generell zunächst überall verboten und darf nur noch speziell dort erlaubt werden, wo es ohne Verkehrsgefahren und Behinderungen für Fußgänger möglich ist.

Ursprünglich war das Verkehrsrecht auch so angelegt. Parken im öffentlichen Straßenraum war nur ausnahmsweise gestattet. Autos waren normalerweise außerhalb des Straßenraums unterzubringen. Das war auch die Stoßrichtung der sogenannten Reichsgaragenordnung. Doch angesichts der immer lascheren Interpretation dieses Grundsatzes und der massenhaften Autozulassung ohne geordnete Unterbringung außerhalb des Straßenraumes stellte sich schließlich das Gegenteil ein: Parken im Straßenraum und auf dem Gehweg wurde zur Regel.

Angesichts der weitverbreiteten Disziplinlosigkeit ist es kaum mehr angemessen, den Autofahrern weiterhin einen solchen Freibrief für ihr Verhalten zu gewähren. Mit der Umkehrung der bisherigen Rechtspraxis wird auch der kommunalen Verkehrsplanung der bequeme Weg genommen, auf dem sie bislang vor der Macht des Blechs kapituliert hat. In Japan wird in den Ballungsräumen die Autozulassung an den Nachweis einer geordneten Unterbringungsmöglichkeit außerhalb des öffentlichen Straßenraums gebunden. Darüber hinaus haben fast alle japanischen Städte großflächige Parkverbotsareale festgelegt, um den Fußgängerverkehr besser zu schützen und den knappen Verkehrsraum nicht durch Parken blockieren zu lassen. Schließlich erschwert das japanische Bau- und Steuerrecht in Verbindung mit den hohen Bodenpreisen die Anlage von Parkplätzen an Arbeitsstätten und sonstigen verkehrlichen Zielpunkten wie Kaufhäusern etc.

Gleichzeitig müssen die Hoheitsrechte der Fußgänger auf den Bürgersteigen wieder vollständige Geltung erhalten. Wenn überhaupt, darf Parken nur am Fahrbahnrand erlaubt werden. [..] Damit das generelle Verbot des Gehwegparkens sich in der Praxis durchsetzen kann, muß der Bußgeldkatalog für Falschparken deutlich angehoben werden. Die englische Praxis ist hier vorbildlich. Dort werden – notfalls sogar mit der Parkkralle – Falschparker, zumal Gehwegparker, energisch verfolgt. Dort sind auch private Firmen an der Parküberwachung beteiligt. Übeltäter müssen neben all dem Ärger und Zeitverlust bis zu 140 EUR für ihr Parkdelikt zahlen. Die Parkdisziplin ist danach sprunghaft gestiegen. Die englische Justiz läßt sich auch nicht lange auf die bei uns üblichen Ausreden und Spielchen der Autofahrer bei Strafmandaten ein.
[..]

Jedes illegale Gehwegparken muss mit System durch geeignete bauliche Maßnahmen unterbunden werden. Zunächst helfen dabei wirksam Orientierungs- und Markierungshinweise. Die in den Fahrbahn angeordneten Parkstreifen werden durch eine weiße Linie, einen eigenen Belag, eine Pflasterreihe oder durch entsprechend vorgezogene „Gehwegnasen“ oder Pflanzbeete mit Baum, die in der Breite des Parkstreifens in die Fahrbahn ragen, gekennzeichnet. Die zum Gehwegparken verführenden alten Beschilderungen und Markierungen werden entfernt.
[..]

Es ist paradox, wenn an vielen Standorten die Parkhäuser untergenutzt bleiben, während nebenan das Gehwegparken grassiert.
[..]

Der Abbau des Gehwegparkens setzt enorme Flächenpotenziale für Fußgänger frei. Bundesweit dürfte sich die Gehwegfläche damit schlagartig um ein Drittel vergrößern, in den besonders betroffenen Gebieten kann so die nutzbare Gehwegfläche verdoppelt, manchmal sogar verdreifacht werden. Das Freiräumen der zweckentfremdeten Gehwege ist die kostengünstigste Maßnahme, ohne großen Umbauaufwand bringt es bereits erheblichen Nutzen.

Der Spielraum für die Rücknahme des Gehwegparkens ergibt sich, weil nach heutigen Erkenntnissen viel geringere Fahrspurmaße nötig sind, als früher meist angenommen wurde. Für die meisten Anliegerstraßen reicht eine Fahrbahnbreite von 3,5 Metern aus (Begegnung Radfahrer/PKW gewährleistet, Durchfahrt Feuerwehr, Müllfahrzeuge etc. möglich, PKW/PKW-Begegnungen im Bereich von Grundstückszufahrten, Parklücken oder speziellen Ausweichstellen).
Bei Anliegerstraßen mit hohem Autoverkehrsaufkommen und regelmäßigem LKW-Verkehr ist eine Breite von vier Metern ausrechend (durchgängige PKW/PKW-Begegnung, PKW/LKW-Begegnung in Parklücken, Ausweichstellen, Grundstückszufahrten).
Nur bei Sammelstraßen mit starkem Kfz-Verkehr und hohem LKW-Anteil in beiden Richtungen sind Fahrbahnbreiten von fünf oder 5,5 Metern erforderlich. Dann besteht aber bereits die Gefahr überhöhter Geschwindigkeiten. [..]

Nur in wenigen Fällen wird der Platz in der Fahrbahn nicht ausreichen, um beidseits die Gehwege von geparkten Wagen freizuräumen. Dann muß das Parken zum Schutz der Fußgänger ganz oder wenigstens auf einer Seite unterbunden werden. Entsprechende Regelungen bedürfen dann der Einbettung in eine gebietsweise Parkraumkonzeption.
[..]

Angesichts der vielen unterschiedlichen Möglichkeiten muß endlich durchgreifen, flächendeckend und systematisch mehr Platz für Fußgänger im Straßenraum zur Verfügung gestellt werden. All dies geht ohne großen Stadtumbau, ohne Häuserabriß und ohne Grunderwerb.

Es bringt schon viel, die jahrzehntelange unangemessene Überdimensionierung der Autoverkehrsflächen sowie die unangebrachte Inbesitznahme der Gehwege als Parkflächen systematisch zurückzunehmen und die bessere Mitbenutzung der Fahrbahn durch Fußgänger zu gewährleisten. [..]
Inzwischen sind bei der Verkehrsberuhigung viele kluge, kostengünstige Lösungen entwickelt worden. Der Bundesbauminister hat hierfür in einer sogenannten „Kostenfibel Verkehrsberuhigung“ und in einer „Planungsfibel Verkehrsberuhigung“ zahlreiche praktische Arbeitshilfen gegeben.

Schmerzgrenzen auch beim Parken

Seite 172 f.

Der Wahlspruch von Politikern und Planern ist unverändert: Was fehlt, ist Parkraum. Damit motivierwn sie sich für den unentwegten Versuch, mit allen Mitteln die Parkraumkapazität zu vergrößern, durch neue Parkplätze, Parkhäuser und Tiefgaragen, durch Freigabe von Geh- und Radwegen für das Parken und durch lasche Bußgelder und halbherzige Überwachungspraxis beim Falschparken. Negativ betroffen sind dadurch vor allem die anderen Verkehrsarten, das Wohnumfeld, die Umwelt.

Auch für die Zahl der in einer Straße abgestellten Autos gibt es Grenzen der Erträglichkeit. Zuviel abgestelltes Blech nimmt Fußgängern und Radfahrern ihren Bewegungsraum, blockiert Kinderspiel und Aufenthalt. Es nimmt Platz für Straßengrün, forciert die Versiegelung, provoziert den berüchtigten Backofeneffekt. Es verhindert den Blickkontakt zwischen Fußgängern und Autofahrern, blockiert die Sicherheitsräume vor Überwegen, an Kreuzungen und Einmündungen und wird so zum Verkehrssicherheitsrisiko. Parken in zweiter oder dritter Reihe oder in den Manövrierflächen von Kreuzungen und Einmündungen versperrt die Durchfahrt für Rettungs- und Lieferfahrzeuge sowie für den öffentlichen Verkehr. [..] Zu viele abgestellte Autos ruinieren das Erscheinungsbild der Straßen, verstellen den Stadtboden und den Blick auf die Sockel der sie umgebenden Häuser. Es gibt also viele Gründe, warum ein erträgliches Maß beim Parken in Zukunft erreicht werden muß.

Die Unverträglichkeit des Parkens ergibt sich vor allem aus dem hohen Flächenbedarf des massenhaften Autoabstellens und der chronischen Bequemlichkeit sowie Disziplinlosigkeit vieler Parker. Beides führt regelmäßig im Umfeld von sogenannten „Verkehrserzeugern“ oder „Publikumsmagneten“ wie Arbeitsplatzkonzentrationen, Kultureinrichtungen, Sportstätten, großen Einkaufstätten dazu, daß sich übermäßige Mengen geparkter Autos in den sie umgebenden Straßen und Plätzen ausbreiten und ohne Rücksicht auf Verkehrsregeln und Flächenansprüche von übrigen Nutzen jede verfügbare Fläche okkupieren.
[..]

Angesichts der immer weiter wachsenden Blechflut auf den Stadtstraßen werden die deutschen Städte nicht darum herumkommen, Grenzen der Belastbarkeit durch Parken zu bestimmen und effektiv durchzusetzen. [..] [Es] hat sich gezeigt, dass allenfalls rund ein Drittel der Straßenseitenlänge durch Parken belegt werden darf. Diese Grenze ist besonders relevant für Straßen mit dichter Bebauung, hohem Frei- und Grünflächendefizit, intensivem Fußverkehr, hoher Querungshäufigkeit und hohen Anforderungen an Aufenthalt, wie zum Beispiel Straßen in Innenstädten, Innenstadtrandgebieten, Gründerzeitvierteln und Nebenzentren. Hier werden alltäglich viel mehr Autos abgestellt, als für das Umfeld, die Verkehrssicherheit und die anderen Verkehrsarten verträglich ist.

Sankt Florian oder das Übel bei der Wurzel packen?

Seite 174

Der klassische „Königsweg“ von Verkehrspolitik und -planung zur Lösung von Überlastungsproblemen ist die räumliche Problemverlagerung. Störende Autoverkehrsmengen sollen durch Entlastungsstraßen und Ortsumgehungen verschoben werden. [..] In der Industrie nennt man so was „Hochschornsteinpolitik“. Statt die Abgase einer Fabrik [..] gar nicht erst entstehen zu lassen, bläst man den Dreck dank eines hohen Schornsteins möglichst weit weg in die Umgebung. So, als ob er da keinen Schaden anrichten würde. [..] Am Ende stehen gravierende Attraktivitätssteigerungen und Reisezeitverkürzungen für den Autoverkehr, der damit erst recht Bussen und Bahnen „davonfährt“. Vielfach werden auf den „entlasteten“ Straßen noch nicht einmal echte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durchgeführt. Sie bleiben so wie vorher und werden um so mehr als Rennstrecke und Parkreserve genutzt. [..]

Nötig ist [..] eine systematische flächendeckende Geschwindigkeitsdämpfung unter Einbeziehung der Hauptverkehrsstraßen. [..]

Auch bei der Parkpolitik führt die jahrelange Sankt-Florians-Strategie nur zu einer stetigen Verstärkung der Probleme. [..] Die an einer Stelle weggenommenen Langzeitparkplätze werden an einer anderen Stelle durch Kurzzeitplätze ersetzt, die allein schon durch die häufigere Belegung oft die sechsfache Kapazität bieten.

Ein durch solche Verlagerungs- und Umwandlungsstrategien erweiterter Parkraum wirkt auf den Autoverkehr wie ein Magnet, erzeugt mehr Parkhoffnung und mehr Autoverkehr, vergrößert die Parkprobleme, statt sie zu lösen.

Der Fußgänger: für die Fachwelt ein Wesen ohne nennenswerten Platzbedarf

Seite 190

Die heutige Fachwelt tut sich schwer, Fußgänger und ihre Verkehrsbedürfnisse ernst zu nehmen und planerisch umzusetzen. [..]
Fahrbahnen werden so abgemessen, daß sich normalerweise auf der ganzen Strecke mindestens ein PKW und ein LKW, meist sogar zwei LKW ohne Einschränkung der Fahrgeschwindigkeiten begegnen können. Fahrbahnverengungen, die Wartezeiten oder Ausweichmanöver zur Folge haben, gelten als unzumutbar und als dringend zu beseitigende Schwachstellen im Straßennetz. Und wenn es den Autoherstellern beliebt, noch größere PKW oder LKW auf den Markt zu werfen, dann wird kaum Protest laut. [..]

Für den Fußgänger gibt es dagegen keine vergleichsweise großzügig akzeptierte Norm. Er kann von solch einer konfortablen Berücksichtigung nur träumen. Dimensioniert wird meist nur auf den „magersüchtigen“ Einzelfußgänger. Die Familie samt Gepäck ist hier nicht wie beim Auto der kleinste Bemessungsfall. Beim Fußgänger überschreitet bereits eine mitgeführte Tragetasche oder eine Mutter mit Kind die heutige Planungsnorm. Das Pech des Fußgängers ist, dass er als „flexibel“ gilt, weil er sich leicht drehen und wenden und „dünnmachen“ kann. Man meint deshalb, ihm jedes kleinste Maß zuordnen zu können. Doch [..] auch der Fußgängerverkehr hat Maße, und sein Platzanspruch ist ableitbar. Würden sich die Fußgänger beim Gehen einen Pappkarton überstülpen, wie die Autofahrer beim Fahren ihrer Blechkiste, würden Planer und Politiker diesen Platzanspruch sicher klarer erkennen und akzeptieren.

Die nachfolgenden Werte zum Platzbedarf der Fußgänger sind aus einer [..] Untersuchung entnommen. Demnach haben 74 Prozent der Fußgänger beim Gehen etwas in der Hand, eine Tasche, zwei Taschen, ein Einkaufswägelchen, einen Kinderwagen, einen Stock oder einen Hund an der Leine. Der einzelne Fußgänger mißt deshalb schon im Stand mehr als seine Körperbreit. Beim Gehen braucht er aber nicht nur eine „Gehspur“ von seiner Körperbreite samt Tasche(n), sondern er pendelt [..] bei jedem Schritt [..] hin und her [..]. Gleichzeitig schreitet er nicht wie ein Paradesoldat auf einer geraden Linie, sondern wendet sich [..] mal mehr nach rechts, mal mehr nach links. Die Fußgänger brauchen dafür einen Bewegungsraum von bis zu 100 Zentimetern. Zu seitlichen Hindernissen wie Hauswänden, Zäunen etc. halten sie mindestens einen konstanten Abstand von 30 Zentimetern ein. Wenn der Platz ausreicht, wächst der Abstand auf 43 Zentimeter. Zum Fahrbahnrand halten sie nach Möglichkeit einen noch größeren Sicherheitsabstand. [..]

Rechnet man diese verschiedenen Maße zusammen, ist bereits ein einzelner Fußgänger mit einem Standardmaß von nur 1,50 Meter Breite ziemlich knapp bedient. Aber Gehwege sind keine Einbahnstraßen. Fußgänger benutzen Gehwege regelmäßig in beide Richtungen, begegnen sich also immer wieder. Bei der Begegnung halten sie zwischen sich einen Mindestabstand von 28 Zentimetern. Alles, was darunterliegt, wird als enge Tuchfühlung empfunden. Rechnet man also den normalen Begegnungsfall zweier Fußgänger mit, dürfte kein Bürgersteig unter 2,50 Meter dimensioniert sein.

Doch auch das reicht nicht. 40 Prozent der Fußwege werden in Begleitung von anderen Personen gemacht, von einem Kind, von Verwandten oder Bekannten. Es ist wahrlich keine Besonderheit, dass sich auf einem Gehweg eine Person und eine Mutter mit Kind an der Hand begegnen. Oder daß ein Fußgänger ein vor ihm gehendes Paar überholen will. Oder daß ein Elternpaar mit seinen beiden kleinen Kindern an der Hand einen Spaziergang macht. Für diese unzähligen alltäglichen Situationen ist erst recht kein Platz auf den Bürgersteigen.

Bedenkt man weiterhin, daß Bürgersteige [..] noch für das Aufstellen sämtlicher Verkehrsschilder, Straßenlampen und Ampelanlagen, für das Öffnen und Schließen von Autotüren (dies bedeutet allein 60 Zentimeter Platzbedarf ab Bordstein, für das Aufstellen von Pollern (dies sind bei herkömmlicher Praxis 30 bis 50 Zentimeter Platzverlust ab Bordstein), für das Schieben oder Abstellen von Fahrrädern, für radfahrende Kinder unter neun Jahren, für Geschäftsauslagen und vor allem für Kinderspiel und Aufenthalt dienen müssen, dann fängt überhaupt erst bei vier Metern ein diskutables Maß für Bürgersteige an. [Anmerkung: Mindestbreite für Gehwege nach RASt 06, der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen: 2,50 Meter]

Heute gilt die Forderung nach einem vier Meter breiten Bürgersteig meist als utopisch und überzogen. Im gründerzeitlichen Städtebau waren vier Meter Breite für einen großstädtischen Gehweg eher ein bescheidenes Maß. Für Hauptverkehrsachsen oder Boulevards verwendeten die Städtebauer seinerzeitig Bürgersteigbreiten von 11, 12 oder sogar 18 Metern. An diesen Maßen erkennt man, was Fußgängerverkehr und Aufenthalt Planern einmal wert waren.

Seite 54

„Es kränkt mich, dass man mich bemitleidet, weil ich kein Auto habe, sondern nur ein Fahrrad. In der Tat wünsche ich mir kein Auto. Mir liegt ja nichts an der Geschwindigkeit. Alles aber an der Intensität der Reise. Dazu gehört das Erleben der kleinsten Verschiedenheit, der Nuancen. Der Autofahrer erfasst nur die groben Übergänge oder nur die krassen Unterschiede. Ich erlebe jede Einzelheit des allmählichen Übergangs von einer Landschafts- und Menschenart zur anderen.
Ausserdem: Das Fahrrad kann ich nebenbei haben, gleichsam aus Versehen. Der Besitz eines Autos würde eine Änderung meiner Lebensform bedingen.“

Werner Bogengrün, Anfang der 1920er Jahre

Seite 405
Gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben muss eine zukünftige Trendwende im Verkehrsgeschehen in den Städten und Gemienden kommunalpolitisch und verkehrsplanerisch getragen werden. So hat beispielsweise der Rat der Stadt Basel schon 1971 mit großer Mehrheit beschlossen, dass der öffentliche Verkehr im innerstädtischen und im regionalen Verkehr Vorrang vor dem Autoverkehr erhalten muß.[..] Inzwischen wird auch bei der Parkraumpolitik und den Parkierungsregelungen auf den Straßen der eindeutige Vorrang für die Belange des öffentlichen Verkehrs zügig umgesetzt.

Im Zusammenhang mit der Fortschreibung des Generalverkehrsplans bestimmte man konsequenterweise den öffentlichen Verkehr zum sogenannten „Primärsystem“, während der Autoverkehr als reines Ergänzungssystem definiert ist.

Einen ähnlichen Grundsatzbeschluss fasste das Züricher Stadtparlament Ende der 70er Jahre mit seiner Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Auch hier wurde deutlich formuliert, dass dem öffentlichen Verkehr im Widerstreit der Verkehrsinteressen bei allen Entscheidungen und Massnahmen Vorrang einzuräumen sei.

Mehrere skandinavische und holländische Städte haben sich in entsprechenden Grundsatzbeschlüssen zur Verkehrsentwicklungsplanung und in Folge bei den konkreten Verkehrsplanungsmaßnahmen ebenfalls auf eine durchgängige Priorität des öffentlichen Verkehrs festgelegt.

Seite 275 ff.

Das Fahrrad im Stadtverkehr: nutzbar für viele, umweltsensibel, wendig und schnell genug

Am Radverkehr können bis auf Kleinkinder alle Altersgruppen teilnehmen. Zum Radfahren braucht man keinen Führerschein. Ein Fahrrad ist für jedermann erschwinglich. Das Fahren damit ist bereits ab vier Jahren erlernbar. Schon 80 Prozent der Sechsjährigen besitzen ein Fahrrad. Auch viele ältere Menschen fahren noch Rad, für sie ist Radfahren eine gute Möglichkeit, Gesundheit und körperliche Beweglichkeit zu erhalten. Von daher umfasst der Radverkehr ein fast so breites Spektrum von Altersgruppen wie der Fußgängerverkehr.

Aber obwohl das Fahrrad einfach und ohne große Umstände Mobilität ermöglicht, nehmen Politiker und Planer die Verkehrsbedürfnisse von Radfahrern nicht entsprechend ernst, verniedlichen es gern als Spielgerät und reines Freizeit- und Schönwetterverkehrsmittel. Sie unterschätzen in vieler Hinsicht seine Bedeutung für den Alltagsverkehr.

Mit dem Fahrrad ist man deutlich schneller als zu Fuß. Als Folge der höheren Geschwindigkeit vergrößert das Fahrrad beträchtlich den Aktionsradius, ohne spezifische Wegekosten zu verursachen, wie sie bei der Benutzung von Bahn, Bus oder Auto anfallen. Mit dem Fahrrad kann man mehr erledigen und entferntere Ziele erreichen als zu Fuß zur selben Zeit. Aber auch gegenüber dem Auto und dem öffentlichen Verkehr bietet das Fahrrad den Vorteil, dass die Zeitverluste für den „Vor- und Nachtransport“ (An- und Abmarschwege zur Haltestelle bzw. zum Parkplatz, Parkplatzsuchzeiten etc.) wegfallen. Mit dem Fahrrad kann man praktisch vor jede Haustür fahren. Man kann ohne Probleme an jeder beliebigen Stelle anhalten.

Vergleicht man die Tür-zu-Tür-Reisezeiten aller Verkehrsmittel (Füße, Fahrrad, öffentlicher Verkehr, Auto), so ist das Fahrrad im dichten Stadtverkehr für Wege unter sechs Kilometer das absolut schnellste Verkehrsmittel. Das Fahrrad eignet sich deshalb besonders gut für innerörtliche Wegektten. Wer zeitsparend zum Beispiel ein paar Lebensmittel einkaufen, Sohn oder Tochter vom Kindergarten abholen, die schmutzige Jacke in die Reinigung bringen will, tut dies vorteilhaft mit dem Fahrrad.

Der Vorteil des Fahrrades im kleinräumigen Stadtverkehr liegt vor allem in seiner Wendigkeit und Flexibilität sowie in seiner idealen, nicht zu langsamen und nicht zu schnellen, Geschwindigkeit. Die Höchstgeschwindigkeit der Alltagsradler übersteigt selten 30 Stunden kilometer. Diese Geschwindigkeit ist noch ausreichend verkehrssicher und gut verträglich. Ein Radfahrer hat nicht die Möglichkeit, wie Autofahrer völlig unangepasste Geschwindigkeiten zu fahren. Kein Gaspedal verführt ihn zur Raserei, keine Karosserie und kein Gurt täuschen ihm falsche Sicherheit vor.
Bei jedem unangepassten Fahrverhalten riskiert er den eigenen Sturz vom Sattel auf den harten Boden. Durch die verträgliche Geschwindigkeit werden im Fall einer Kollision nur begrenzte Aufprallenergien frei, die in der Regel keine schweren Verletzungen zur Folge haben.

Neben der verträglichen Geschwindigkeit ist der Radverkehr auch sonst umweltfreundlich: er stinkt nicht, er lärmt nicht, er ist platzsparend. Darüber hinaus haben Radfahrer direkten Kontakt mit der Umgebung. Keine Blechhülle schirmt sie ab. Das Radfahren ist deshalb erlebnisreich und attraktiv, wenn die Umgebungsdetails ansprechend sind. Radfahren bietet auf belebten Stadtstraßen, auf stillen Wohnstraßen und auf naturnahen Wegen viele unterschiedliche Reize. Je attraktiver die Umgebung ist, desto häufiger wird zum Vergnügen geradelt, als eine Art Spazierengehen oder Stadtbummel per Fahrrad, entsprechend stören negative Umwelteinflüsse. Dichter Autoverkehr, Abgaswolken und Autolärm belasten intensiv. Städtebauliche Öde verlängert die Fahrzeit psychologisch, der Fahrtweg wird als wieter empfunden, als er tatsächlich ist.

Das Fahrrad: ein kommunikatives Verkehrsmittel

Vom Fahrrad aus kann man leicht zu Fußgängern oder Mitradlern Kontakt aufnehmen. Das Anhalten, Richtungwechseln, Umkehren, Stehenbleiben und Abstellen „funktioniert“ mit dem Fahrrad problemlos. Trifft man Bekannte und will ein paar Worte wechseln, kann man die Fahrt spontan unterbrechen. Hält man an und ist anderen Verkehrsteilnehmern im Wege, kann man sein Gefährt einfach wegschieben.

Das Fahrrad bietet deshalb viel Bewegungsfreiheit, erfordert nicht die starke Reglementierung und strenge Einordnung wie der Autoverkehr. Es eignet sich als kommunikatives Verkehrsmittel auch zum Reisen in Gruppen. 30 Prozent aller Radfahrer sind nicht allein, sondern zu mehreren unterwegs. Daraus entsteht das Bedürftnis, sich mit sienen Mitradlern zu unterhalten und zu zweit oder dritt nebeneinander zu fahren. Im Auto ist die Möglichkeit zur Unterhaltung zwischen en Mitreisenden ein selbstverständlicher Anspruch, deshalb die Dimensionierung auf vier bis sechs Plätze, zwei bis drei davon nebeneinander.

In Ländern und Städten mit langer Fahrradtradition wird das Nebeneinanderradeln mit großer Selbstverständlichkeit praktiziert, wie zum Beispiel in Holland oder im westfälischen Münster. Die deutsche Straßenverkehrsordnung erlaubt Nebeneinanderradeln, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Eine Behinderung liegt erst dann vor, wenn die Autos über eine längere Strecke nicht überholen können. [StVO §2, Satz 4] Größere Pulks von Radfahrern (ab 16 Personen) müssen sogar nach der Straßenverkehrsordnung in „Kolonne nebeneinander“ fahren [StVO §27]. Den meisten Autofahrern sind diese Regeln nicht bekannt. Sie fühlen sich grundsätzlich von nebeneinander oder in Gruppen fahrenden Radlern provoziert.

Der Radverkehr: unterbewertet in seiner Transportbedeutung

Die Transportbedeutung des Fahrrades ist beachtlich.[..] Für den alltäglichen Transportbedarf [..] reicht ein Gepäckträger hinten [..] normalerweise aus. Mit Satteltaschen oder Fahrradkörben kann man die Mitnahmemöglichkeiten außerdem erhöhen. Ansonsten gibt es im Handel geeignete Anhänger und Spezialräder für größere Transporte zu kaufen. Mit dem Fahrrad können sehr viel größere und schwerere Lasten mit weniger körperlicher Anstrengung und damit über weitere Wege transportiert werden als zu Fuß. Trotzdem ist das Fahrrad nicht überdimensioniert wie ein Auto. Es ist klein, wendig und flexibel nutzbar. Wer mit dem Fahrrad zum Großeinkauf fährt, braucht für den Transport der verschiedenen Lebensmittel nur Einkaufskorb und Satteltaschen. Wer nur um die Ecke ein Eis essen fährt, kann beides zu Hause lassen.

Der Autofahrer hingegen fährt mit seinem großen Kofferraum umher, der, wie der Name schon sagt, für die Mitnahme des gesamten Urlaubsgepäcks von normalerweise vier bis fünf Personen dimensioniert ist. Mit diesen alltäglich herumkutschierten leeren Gepäck- und Sitzkapazitäten beansprucht der Autoverkehr nutzlos Platz, verschwendet er eine Menge Energie.

Viele Verkehrspolitiker, -planer und Bürger haben mit dem Vormarsch des Autos die gute Transportfähigkeit des Fahrrades ganz vergessen. Mitgeholfen haben dabei fatalerweise auch die Fahrradhersteller mit einer stark auf Rennsport, Freizeit und Schnickschnack orientierten Produktion und Werbund. Viele Räder werden heute zum Beispiel ohne Gepäckträger oder nur mit Leichtgepäckträgern [sowie ohne Beleuchtung] angeboten.
[..]

Grundsätzlich sind die hohen Geschwindigkeiten des Autoverkehrs das größte Sicherheitsproblem des Fahrradverkehrs. Bei der Mehrheit der Unfälle mit Beteiligung von Kraftfahrzeugen sind die zu hohen Fahrgeschwindigkeiten Ursache des Unfalls und maßgeblich für die Schwere der Unfallfolgen. Bei geringeren Geschwindigkeiten wären viele Unfälle durch die besseren Reaktions- und Anhaltemöglichkeiten vermeidbar und bei Kollisionen die Folgen weitaus geringer gewesen.
[..]

Fahrverbot für Radfahrer: Autoverblendung im Übermaß

So mancher Verkehrsplaner und -politiker bewertet die steigenden Radverkehrsunfälle mit Autobeteiligung auf eigenwillige Weise. Da gibt es tatsächlich Forderungen, den Radverkehr auf bundesdeutschen Stadtstraßen doch ganz zu verbieten. Ein Verkehrsrichter aus Frankfurt kam zu dem makabren Schluss, dass ein LKW-Fahrer, der 1987 schuldhaft ein radfahrendes Kind beim Abbiegen überfahren und tödlich verletzt hatte, freizusprechen sei, weil im heutigen Straßenverkehr nicht zugemutet werden könne, dass LKW-Fahrer sorgfältig auf Radfahrer achteten.
Über die Mobilität der Radfahrer kann nach diesem Denkmuster frei disponiert werden. Wenn es Sicherheitsprobleme zwischen Autofahrern und Radfahrern gibt, dann „haben eben die Radfahrer die Straße ganz zu räumen“.

Zum Glück erklären sich nicht alle Verkehrsplaner und -politiker in dieser Weise bankrott, sondern versuchen eine konsequente Fahrradförderung anzustreben, dass sicherer geradelt werden kann.
Bisher unterbleiben viele Radfahrten aus Angst vor dem Unfall. Unter den Gründen, warum zum Beispiel Frauen auf eine alltägliche Nutzung des Fahrrades verzichten, rangiert die Unfallangst mit über 50 Prozent ganz vorne. [..] Aus denselben Gründen verbieten viele Eltern ihren Kindern das Radfahren im Stadtverkehr ganz oder leiden unter großen Ängsten, wenn sie es doch tun. So führt diese Unfallangst dazu, dass die im Haushalt weit mehr als Autos vorhandenen Fahrräder statt im alltäglichen Stadtverkehr nur zu Spazierfahrten in Wald und Flur benutzt werden. Dies muss alarmieren.

Angst als alltägliche Verkehrsbefindlichkeit darf kein Dauerzustand für den Radverkehr bleiben. Für die Verkehrsplanung und -politik bedeutet dies, dass Stadtstraßen so gestaltet sein müssen, dass sie ein angepasstes Fahrverhalten der Autofahrer unterstützen und nicht wie bisher zum Gegenteil animieren.

Verkehrswende für Darmstadt